| −最悪事態を想定した設計を・・・関西空港と北海道電力− |
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| １．事故の概要 |
| １．１ 関西空港の水没と連絡橋の破損 |
| １）２０１８年９月４日正午頃、四国徳島県南部に上陸した台風２１号は、１４時頃神戸市付近に再上陸した。この台風による高潮（観測史上最高の潮位）により関西空港はＡ滑走路と第１ターミナルビルが水没した。 |
| 午後３時に空港を閉鎖する事態となり、約３０００人の利用者が閉じ込められた。関西空港にはＡ、Ｂ２本の滑走路があったが、Ａ滑走路はとりわけ低かったので約５０ｃｍ水没した。 |
| ２）また、、第１ターミナルビルでは、地階にある６台の電源設備の半数が水没したことにより、停電および館内放送が不通となり、エアコンの稼働も停止した。特に第１ターミナルビルは一面が水浸しとなった。 |
| ３）さらに、タンカー（宝運丸、全長８９ｍ，２５９１トン）が、航空機燃料を陸揚げした後、投錨して停泊していたが、強風にあおられて流され連絡橋に激突し、連絡橋は大きく損壊し、自動車道の片側車線および鉄道も運行できなくなった。 |
| １．２ 北海道電力で初のブラックアウト発生 |
| １）２０１８年９月６日午前３時８分頃、北海道胆振（いぶり）地方東部を震源とするＭ６．７，最大震度７の地震が発生した。震源地に最も近い苫東厚真火力発電所（厚真町，出力１６５万ｋｗ）が緊急停電した。これに伴って電力の需給バランスが崩れて周波数の維持ができなくなり、残る４カ所の火力発電所も緊急停止した。この結果北海道全域の２９５万戸が停電し、初めてのブラックアウトとなった。 |
| ２）苫東厚真火力発電所には、３基の設備（1号機，2号機，4号機）があったが、4号機は地震発生直後再稼働作業中にタービンから出火し、1号機と2号機はボイラーが破損していた。復旧までに１週間以上かかる見通しという。 |
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| ２．原因 |
| ２．１ 関西空港の水没と連絡橋の破損の原因 |
| １）関西空港が水没した原因は、台風２１号による高潮と海面潮位の上昇によるものであるが、空港が海面から１．４ｍしかなく、運用開始時から３．４ｍも地盤が沈下していたことによる。海上に空港があるのは、関西空港のほかに神戸空港、中部空港、北九州空港、長崎空港がある。神戸空港は海面から５．２ｍあるので、水没していない。なお、「空港島の埋め立て設計が間違っていた」という意見もある（参考文献 ３）参照） |
| ２）その上に、第１ターミナルビルも水に漬かっているだけなく、地下１階には電気設備を設置しており、空港が水没する危険性を認識していなかったと思われる。空港が海上にあるから高潮などにより水没、または水をかぶるという最悪事態を想定してターミナルビルを含む空港建設をしていなかった（ここに、設計ミスの要因がある）。 |
| ３）タンカー（宝運丸）の連絡橋激突については、巨大な台風が迫っていることに対する危機感が船長に欠けていたと思われる。風向き、台風の強さ・大きさなどを考慮したら、目の前に連絡橋を控えており、錨を下ろして停泊する場所にふさわしくないと容易に分かる筈である。判断の誤りと思われても仕方がない。船長は「安全と思った」と言っていたが、これは明らかに判断ミスである。 |
| ４）さらに、連絡橋の設計という観点で見ると、船舶が連絡橋にぶつかるという可能性はあり得ることであり、衝突防止対策としてのガードなどを設ける配慮が必要であった。また、、もし船舶がぶつかった場合にはどのようなことになるかという最悪事態を考慮した設計が欠けていたと思われる。 |
| ５）連絡橋が長期間不通となるという最悪事態が発生すると空港運営会社の事業継続（ＢＣＰ）が困難になるということを想定した地震・津波・台風などの災害対策および危機意識が欠けていたと思われる。 |
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| ２．２ 北海道電力での初のブラックアウトが発生した原因 |
| １）直接原因は、地震の発生であり、地震の発生により苫東厚真火力発電所が壊滅的状態になったことである。 |
| ２０１１年東日本大震災後、社内で耐震基準を見直した際、「変更不要」と結論し、苫東厚真発電所の発電機はは、耐震基準上震度５相当であった。 |
| 北海道には、苫東厚真火力発電所のほかに、奈井江火力発電所１号機（１７．５万ｋｗ）、伊達火力発電所２号機（３５万ｋｗ）、知内火力発電所１号機（３５万ｋｗ）が稼働していた。 |
| ２）つまり、苫東厚真火力発電所が北海道の使用電力の５３％を占めていたことが最大の原因である。 |
| ３）苫東厚真火力発電所の依存度が高いことに対する危機意識は持っており、２０１５年に小樽市にガス火力発電所の新築工事に着手したが、完成予定は２０１９年であった。また、本州からの送電線の容量を１．５倍にする工事も進行中であるが間に合わなかった。 |
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| ３．対応措置 |
| ３．１ 関西空港 |
| １）９月８日、Ｂ滑走路と第２ターミナルによる暫定的な運行を開始 |
| ２）神戸空港、大阪伊丹空港への振分などが一部で行った |
| ３）連絡橋１車線を対面交通で運用 |
| ４）９月１８日、連絡橋鉄道（ＪＲ西日本、南海電鉄）が運転再開 |
| ５）９月２１日、第１ターミナルが全面的に営業再開し、国際線３４３便、国内線１２８便が発着可能となった。なお、連絡橋の全面復旧は２０１９年ゴールデンウイーク前の見込み。 |
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| ３．２ 北海道電力 |
| １）苫東厚真火力発電所の復旧は１週間以上かかるため、稼働休止していた老朽設備の再稼働により対応しているが綱渡りの状態が続いた。 |
| ２）９月１９日、苫東厚真火力発電所１号機（定格出力３５万ｋｗ）が復旧。２５日、同４号機（７０万ｋｗ）が復旧。１０月１０日、同２号機（６０万ｋｗ）が復旧し、苫東厚真火力発電所（１６５万ｋｗ）が全面復旧。 |
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| ４．共通した教訓 |
| １）関西空港も北海道電力も最悪事態の発生を特定していなかった |
| ２）最悪事態が発生した時にどのようなことになるかを想定していなかったことであり、最悪事態を想定したシステム設計がなされていなかったことである。「想定できなかった」では済まされないのである。 |
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| ５．参考文献 |
| １）「＜関空＞重要施設、台風２１号で機能せず 地下配置で浸水」（毎日新聞 2018.9.10 12:35配信） |
| ２）「関西空港の水没は起こるべくして起きた。〜地盤沈下で招いた標高１．４ｍの滑走路〜」（イケテル航空研究所 2018.9.4） |
| ３）「関西空港水没の原因は設計ミス！？」（小塩丙九郎の歴史・経済ブログ 2018.9.5 07:47） |
| ４）「電源設備水没で館内放送使えず 関西国際空港」（日本経済新聞 2018.9.6 19:50） |
| ５）「ダブルパンチ関空、運行再開に１週間程度か」（読売新聞 2018.9.5 6:11） |
| ６）船長、安全と思った・・・走錨多発の関空周辺」（YAHOOニュース 2018.9.9 9:26） |
| ７）「連絡橋の長期間不通、関空はＢＣＰで想定せず 備え後手」（朝日新聞デジタル 2018.9.6 7:26） |
| ８）「空港ターミナル、全面復旧 台風被害から１７日ぶり」（朝日新聞 2018.9.21 7:14） |
| ９）「大規模停電なぜ起きた？全火力発電所停止のワケと復旧のメド」（FNNPRIME 2018.9.6） |
| １０）「北海道地震の道内全域停電、大規模発電所１カ所への依存が原因、課題あらわに」（YAHOOニュース 2018.9.7 7:15） |
| １１）「初のブラックアウト最大火力停止が引き金」（日本経済新聞 2018.9.6 23:16） |
| １２）「事故後に北電が積み上げた電源はバックアップのないガラス細工だ」（北海道新聞 2018.9.9 14:24） |
| １３）「苫東厚真発電機、耐震は最低の震度５程度」（毎日新聞 2018.9.16 1:33） |
| １４）「苫東厚真発電所１号機の復旧（第３報）および今後の節電へのご協力のお願いについて」（北海道電力株式会社 2018.9.19） |
| １５）「苫東厚真発電所４号機が再稼働 復旧１か月以上の前倒し」（朝日新聞デジタル 2018.9.25 10:16） |
| １６）「苫東厚真発電所が全面復旧 北海道電力」（朝日新聞デジタル 2018.10.10 11:45） |
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