品質管理とは 品質管理の講義で使用している教材 なぜ、事故は繰り返されるのか（その１） なぜ、事故は繰り返されるのか（その２） なぜ、事故は繰り返されるのか（その３） なぜ、事故は繰り返されるのか（その４） なぜ、事故は繰り返されるのか（その５） なぜ、１８年間無事故だったのか なぜ、事故は繰り返されるのか（その７） なぜ、事故は繰り返されるのか（その８） なぜ、事故は繰り返されるのか（その９） なぜ、事故は繰り返されるのか（その１０） なぜ、事故は繰り返されるのか（その１１） なぜ、事故は繰り返されるのか（その１２） なぜ、事故は繰り返されるのか（その１３ なぜ、事故は繰り返されるのか（その１４） なぜ、事故は繰り返されるのか(その１５) なぜ、事故は繰り返されるのか(その１６) なぜ、事故は繰り返されるのか（その１７） なぜ、事故は繰り返されるのか（その１８） なぜ、事故は繰り返されるのか（その１９） 参考文献

−なぜ１８年間人身事故がなかったのか、安全性を達成できたわけ− 　このシリーズは、事故について記述しているが、その中で唯一の成功事例である。 　参考文献を読むと鉄道事業における安全性・信頼性の達成に向けて並々ならぬ工夫と努力があらわれていることがよくわかる。当時の北越急行社長が社長に就任される前から手掛けてきたことであるが、やればできることの証明でもあり、無事故達成に対する執念と安全性・信頼性の追求への信念が表れている。 １．北越急行とは 　「北越急行」とは、新潟県南魚沼市の六日町駅を起点とし、新潟県上越市犀潟駅（さいがたえき）までを結ぶ（全長５９．５ｋｍ）（この線路を「ほくほく線」という）、北越急行が運営する鉄道路線であり、新潟県でほくほく線を運営する第３セクター方式の鉄道会社である。 ほくほく線のルート（参考資料１．Ｐ３３より引用転載 　開業から１８年間“はくたか”に関するできごとはたくさんあったが、社会を震撼とさせるような事故は発生しなかったのみならず、累積乗車人員は約４０００万人（平成２５年４月現在）に達しており、首都圏と北陸の輸送使命を果たしている。その意味で成功と言える。なぜ成功したかを参考文献から読み取ると以下のようになるが、一言でいえば、経営者以下全社を挙げて「安全・安心な鉄道を目指し、輸送品質の向上」に徹した成果といえる。 　北越急行“はくたか”は、2015年（平成27年）3月14日、北陸新幹線（長野―金沢）の営業運転開始に伴って、3月13日をもって終了した。 ２．北越急行の特徴 １）山岳部の新潟県魚沼地方の六日町と日本海側の頸城（くびき）をほとんど一直線に結んでおり、長大トンネルの連続（トンネル区間が全体の70%）である ２）最高時速１６０ｋｍ／ｈのスーパー特急を走らせることをしないと経営的に生き残れないという経営環境にあった ３）そのために高規格化を戦略としなければならなかった ３．高規格化として実施したこと 「高規格化」とは、狭軌軌道（1067mm）で、最高速度１６０ｋｍ／ｈを達成するための安全対策・信頼性対策にほかならない。 １）軌道・路盤 �@基本的に踏切を設置しない（一部、例外として、ＪＲとの合流地点に３か所の踏切がある） �A軌道の下部構造物をコンクリート構造物または路盤とし、新幹線と同じ６０ｋｇ／ｍのレールを敷設 �B砂利道床を採用したところは、築堤上にアスファルトを敷き固めた �C行き違い駅のポイントは、高速で通過できるように一線スルー方式とした ２）電化設備 �@高速運転での架線はコンパウンドカテナリーとし、トンネルなど困難なところは、シンプルカテナリーを２本連ねた「ツインシンプル架線」とした �A将来の増発に備えて変電所を７か所設置 �B当地は有数な豪雪地であるので、基本的にはトランスなどの重電機部品はすべて屋内に収容 ３）信号設備 �@鉄道研究所などで研究されたＧＧ（高速進行）信号方式を採用 �A６灯式信号機を設けて５つの信号を現示 ６灯式信号機（参考資料２．から引用転載 ４）運転保安設備・無線設備 �@ＪＲ主要幹線で使用しているＡＴＳ−Ｐ型自動列車停止装置を採用 �Aほくほく線と接続するＪＲ信越線、上越線、北陸線ではＡＴＳ−ＳＮ型を採用しているので、両方の保安装置を搭載 �B無線設備では、ＪＲ主要幹線で使用しているＢ型列車無線と全線にＬＣＸ（漏洩同軸ケーブル）を設置し、全線のどこからでも指令室と通話可能 �CＪＲ線ではＣ型乗務員無線を使用しているので、ほくほく線ではＢＣ型２方式を併設 ５）列車制御 �@列車のコントロールは六日町の指令所から行う �A設備はＰＲＣ（プログラム進路制御）付ＣＴＣ（集中列車制御装置）で行う �B天候の乱れや自然災害発生時のダイヤの乱れや行き違いの変更については、六日町の指令所の司令員が手動で対応 ６）雪対策 �@雪を含む日々発生する事象に対して、指令室からリモートコントロールで対応 �A非常時に２本の列車を留置できる屋根付きの収容庫を設置 ７）特急用車両 �@車両は、合計８編成（ＪＲ東日本：１，ＪＲ西日本：５，北越急行：２） �A北越急行が保有する車両のメンテナンスはＪＲ西日本に委託 �Bブレーキ装置は、踏面ブレーキ方式ではなく、キャリパ方式（ディスクブレーキの一種）を採用 ５．参考文献 参考資料１．鉄道ファン２０１５．２　Ｐ３０〜５３「北越急行“はくたか”の時代〜都市間輸送の使命を果たした北越急行〜　前北越急行代表取締役社長　大熊孝夫」 以下の資料につきましては、北越急行株式会社ホームページがリニュアルされ、参照できません。そこで、「ほくほく博士」の作者であり、前北越急行株式会社代表取締役社長　大熊孝夫氏のご厚意により参照できることになりました。クリックしますとＰＤＦ版として表示されます。 参考資料２．北越急行株式会社ホームページ（当時）「ほくほく博士」−ほくほく線の高速運転を支える設備 参考資料３．北越急行株式会社ホームページ（当時）「ほくほく博士」−運行管理指令 参考資料４．北越急行株式会社ホームページ（当時）「ほくほく博士」−雪と闘うほくほく線 参考資料５．北越急行株式会社ホームページ（当時）「ほくほく博士」−安全・安心な鉄道を目指して 参考資料６．北越急行株式会社ホームページ（当時）「ほくほく博士」−滑るように列車を運転するため線路・車両に注ぐ技術者の愛情　 なお、参考資料６につきましては、サイズが大きいので、２つに分割して掲載します。 参考資料６（その１)：ページ１からページ１５まで 参考資料６（その２）：ページ１６〜ページ２９まで